welche kraftfahrzeuge sind vom verkehrsverbot für „umweltzonen

welche kraftfahrzeuge sind vom verkehrsverbot für „umweltzonen: Die Produktion beträchtlicher Mengen an Stickoxiden, Kohlenmonoxid und anderen Formen der Verschmutzung ist hauptsächlich Personenkraftwagen zuzuschreiben, die eine Hauptquelle der Verschmutzung darstellen. Im Jahr 2013 war der Verkehr für mehr als die Hälfte der in unsere Luft freigesetzten Kohlenmonoxide und Stickoxide sowie für etwa ein Viertel der Kohlenwasserstoffe verantwortlich. Weitere Informationen erhalten Sie auf der folgenden Website: https://www.ucsusa.org/resources/vehicles-air-verschmutzung-human-health

Es wird geschätzt, dass etwa die Hälfte aller Menschen, die in den Vereinigten Staaten leben, an Orten leben, die die bundesstaatlichen Luftqualitätsrichtlinien nicht erfüllen. Dies entspricht etwa 150 Millionen Menschen. Ozon, Feinstaub und andere Schadstoffe, die zur Smogbildung beitragen, sind nur einige der Belastungen, die vor allem von Pkw und schweren Lkw verursacht werden.

Die Gefahren, die von verschmutzter Luft für die Gesundheit ausgehen, sind höchstmöglicher Art. Die schlechte Qualität der Luft, die wir atmen, trägt zur Entstehung von Atemwegserkrankungen wie Asthma und Bronchitis bei, erhöht die Wahrscheinlichkeit, an lebensbedrohlichen Krankheiten wie Krebs zu erkranken, und belastet unser Gesundheitssystem finanziell erheblich. Es wird geschätzt, dass Feinstaub allein für bis zu 30.000 vorzeitige Todesfälle jährlich verantwortlich ist.

Die Produktion beträchtlicher Mengen an Stickoxiden, Kohlenmonoxid und anderen Formen der Verschmutzung ist hauptsächlich Personenkraftwagen zuzuschreiben, die eine Hauptquelle der Verschmutzung darstellen. Im Jahr 2013 war der Verkehr für mehr als die Hälfte der in unsere Luft freigesetzten Kohlenmonoxide und Stickoxide sowie für etwa ein Viertel der Kohlenwasserstoffe verantwortlich. Technologien für saubere Fahrzeuge und Kraftstoffe bieten uns eine kostengünstige und leicht zugängliche Methode zur Senkung der verkehrsbedingten Emissionen, die zur Luftverschmutzung und zum Klimawandel beitragen. Dazu gehören Fahrzeuge, die aufgrund ihrer höheren Kraftstoffeffizienz weniger Öl verbrauchen, sauberere Kraftstoffe, die weniger Emissionen verursachen, und Elektroautos und -lastwagen, die in der Lage sind, Schadstoffe vollständig aus ihren Auspuffrohren zu entfernen.

Hilfreich sind zudem Maßnahmen auf Bundes- und Landesebene. Seit 1998 haben die Vorschriften für Fahrzeugemissionen dazu beigetragen, die durch Autos und Lastwagen verursachte Umweltverschmutzung um rund 90 Prozent zu reduzieren, wobei weitere Verbesserungen durch die Anforderungen für Tier-3-Fahrzeuge erzielt wurden. Um eine akzeptable Luftqualität aufrechtzuerhalten und die Gesundheit der Menschen zu schützen, die in der Nähe von Häfen, Bahnhöfen und Frachtkorridoren leben und arbeiten, müssen die Emissionen von Lastkraftwagen und anderen Güterverkehrsquellen weiter reduziert werden. Die Besorgnis, dass das Fahrzeug eine Ursache für Luftverschmutzung ist, wurde regelmäßig geäußert, aber die Besorgnis, dass das Auto eine Quelle der Luftverschmutzung ist, wurde erstmals in den 1960er Jahren auf nationaler Ebene deutlich, als der Bundesstaat Kalifornien das erste neue Automobil einführte Emissionsgrenzen. In seiner bahnbrechenden Arbeit zur Atmosphärenchemie hat A.J. Haagen-Smit demonstrierte, dass photochemische Reaktionen zwischen Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden (NO x ) die vielen sekundären Schadstoffe erzeugen, die die Sicht beeinträchtigen und Augen- und Nasenreizungen in der Gegend von Los Angeles verursachen. Diese Arbeit dient als wissenschaftliche Grundlage für diese Bemühungen.

In diesem Artikel wird ein Überblick über unser derzeitiges Verständnis von Autoabgasen gegeben. Zu den behandelten Themen gehören Standards, Kontrolltechnologien, Kraftstoffverbrauch, Kraftstoffe und Zusatzstoffe, Betriebsemissionen, Messtechniken für unkontrollierte Schadstoffe und Modelle zur Schätzung zukünftiger Fahrzeugemissionen. Die Einbeziehung des Kraftstoffverbrauchs ist notwendig, da das gleichzeitige Erzielen eines hohen Kraftstoffverbrauchs und niedriger Emissionen einen größeren technischen Aufwand erfordert. Sowohl die Emissionen als auch die Kraftstoffeffizienz werden durch die Konstruktion des Verbrennungssystems des Motors beeinflusst, daher besteht eine Korrelation zwischen den beiden. Tatsächlich wird die Bedeutung dieser Wechselwirkung durch die Strenge der geltenden Emissionsgrenzwerte bestimmt. Nach einer Bewertung des bestehenden Wissensbestands in jedem Fachgebiet werden Schlüssellücken in unserem Verständnis herausgegriffen und die Forschung skizziert, die erforderlich ist, um diese Lücken zu füllen. Aufgrund der ständigen Weiterentwicklung der Emissionsvorschriften gibt es jetzt drei verschiedene strenge Grade, was zur Entwicklung von drei unterschiedlichen Steuerungstechnologien geführt hat. Die Technologien, die in jeder der drei Phasen implementiert wurden, sind in Abbildung 1 zusammen mit den groben Zeitrahmen dargestellt, in denen sie für Automobile, leichte Lkw und schwere Lkw implementiert wurden (Ford Motor Co. 1985a). . Der prozentuale Rückgang der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxiden ist ebenfalls gezeigt.

Ansätze zur Emissionskontrolle und Standards für Emissionen?

Wenn es kommtBei der Bewertung von Emissionen und der Nutzung der Katalysatortechnologie ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) die wichtigste zu berücksichtigende Variable. Dieses Verhältnis kann mit dem Vergaser oder dem Kraftstoffeinspritzsystem eingestellt werden. Ein typischer Benzinmotor ist durch das Streudiagramm der NO x -, HC- und CO-Konzentrationen im Abgas gegen das A/F-Verhältnis in Abbildung 2 dargestellt (Heinen 1980). Da die Konzentrationen der drei Schadstoffe bei gleichem A/F-Verhältnis ihre Minima nicht erreichen, ist es schwierig, die vom Bund geforderten niedrigen Emissionen allein über die Steuerung des A/F-Verhältnisses zu erreichen. Tatsächlich ist die NOx-Erzeugung bei einem A/F-Verhältnis von etwa 16:1 ziemlich nahe an ihrem Maximalwert, was auftritt, wenn die CO- und HC-Konzentrationen auf ihren niedrigsten Werten sind. Zusätzlich wird das A/F-Verhältnis (13,5:1) für optimale Leistung sowie das Verhältnis für optimale Kraftstoffeffizienz (17:1) angezeigt. Die Zone, in der das A/F-Verhältnis mehr als 17,5:1 beträgt, wird als magerer Verbrennungsbereich bezeichnet, und in diesem Bereich können Fehlzündungen und niedrige Flammenraten auftreten, was zu einer erhöhten Konzentration von HC führt. Die Auswirkungen des A/F-Verhältnisses werden in jedem einzelnen Steuerungsschritt genutzt. Da das A/F-Verhältnis in einem kleinen Fenster innerhalb von 0,05 des stöchiometrischen Verhältnisses liegen muss, um gleichzeitig hohe HC-, CO- und NOx-Steuereffizienzen zu erreichen, ist das stöchiometrische Verhältnis von 14,7:1 für die Anwendung der Phase-III-Steuerung erforderlich Drei-Wege-Katalysatoren. Die Erforschung der Magerverbrennungszone ist ein wichtiges Gebiet der Forschung und Entwicklung, da sie zu einer größeren Kraftstoffeinsparung und einer angemessenen Emissionskontrolle führen kann, wenn nur ein Oxidationskatalysator verwendet wird. Dies ist einer der Gründe, warum diese Region erforscht und entwickelt wird.

Was ist mit dem Benzinverbrauch des Autos?

Bundesvorschriften fordern auch den Kraftstoffverbrauch von Autos. In den Jahren 1968–1974 lag der Schwerpunkt auf der Emissionskontrolle, was zu einer Verringerung der Kraftstoffeffizienz aufgrund reduzierter Verdichtungsverhältnisse, Änderungen des Zündzeitpunkts, Anpassungen des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und der Achsübersetzung sowie der Abgasrückführung führte bestimmte Fahrzeuge. Daten über den kombinierten, Stadt- und Autobahnverbrauch der US-Flotte werden in Abbildung 3 (Heavenrich et al. 1986) für jedes Modelljahr ab 1974 gezeigt. Die Statistik enthält auch Informationen über das typische Gewicht des Fahrzeugs. Zwischen den Jahren 1977 und 1980 bestand eine nahezu perfekte Korrelation zwischen dem sinkenden Fahrzeuggewicht und der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Wenn die Daten in Abbildung 3 auf den Gewichtsmix von 1978 normalisiert würden, würde dies darauf hindeuten, dass die Fortschritte bei der Kraftstoffeffizienz im Jahr 1982 ein Plateau erreichten. 1975 wurde der Oxidationskatalysator erstmals der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, was dazu führte gleichzeitig verbesserte Kraftstoffeffizienz und verringerte Emissionen. Der Einsatz neuer Technologien, insbesondere des Computer-Motormanagements, führt weiterhin zu Verbesserungen sowohl in Bezug auf die Reduzierung von Emissionen als auch auf die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Die Emissionen von Personenkraftwagen liegen beim Fahren auf öffentlichen Straßen über den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten für fabrikneue Fahrzeuge. Trotzdem gab es eine kontinuierliche Verringerung der Emissionen, trotz der hohen Manipulationsraten und des Kraftstoffwechsels (d. h. der Verwendung von verbleitem Kraftstoff in Motoren, die für den Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff entwickelt wurden). Greco (1985) führte Feldforschungen in 14 Städten durch und bestimmte die Gesamtmanipulationsraten sowie die Katalysatormanipulationsraten, die in Abbildung 4 dargestellt sind.

Was ist dann mit der EPA?

Daten aus den Emissionsfaktoren der EPA, wie sie von der General Motors Corporation bewertet wurden, sind in Abbildung 5 dargestellt. (1985a). Es werden Vergleiche zwischen den Emissionskonzentrationen angestellt, die für verschiedene Modelljahre aufgezeichnet wurden, und den Normen, die für diese spezifischen Modelljahre galten. Die festgestellten NO x -Werte sind ziemlich genaue Darstellungen der Standards. Obwohl die gemessenen Konzentrationen von HC und CO höher sind als die Standards, scheint sich die Lücke zwischen den tatsächlichen Emissionen und den Standards aufgrund verbesserter Technologie, häufigerer Inspektion und Wartung und Verbesserungen zu verringern (obwohl das Verhältnis nicht abnimmt). Ausbildung von Mechanikern. Und das, obwohl das Verhältnis nicht sinkt. Auch wenn der durchschnittliche Trend der Emissionen rückläufig ist, gibt es immer noch einige Autos mit hohen Emissionen. Dies ist in Abbildung 6 zu sehen, und es ist wahrscheinlich, dass die Quelle dieser hohen Emissionswerte eher elektronische Probleme als das Entfernen des Katalysators oder eine falsche Betankung sind. In den 1960er Jahren wurde klar, dass Kraftfahrzeuge einen großen Beitrag zur Luftverschmutzung in Städten leisteten und daher das Etikett „Hauptquelle“ erhielten. 1965 forderte der Bundesstaat Kalifornien als erster Staat Emissionsvorschriften für Personenkraftwagen. Diese wurden 1968 zum Modell für die Bundesnormen der Vereinigten Staaten. Zusätzliche strenge HC-, CO- und NO x -Reduktionen wurden durch den Clean Air Act von 1970 für die Jahre 1975 und 1976 vorgeschrieben. Der Clean Air ActÄnderungen von 1977 und das Energie- und Umweltkoordinierungsgesetz von 1974 verschoben und änderten diese Reduzierungen in den folgenden Jahren. Die Anerkennung des Kraftfahrzeugs als bedeutende Quelle von Schadstoffen hat sich auf andere Nationen ausgeweitet, und infolgedessen haben viele dieser Länder eine große Vielfalt von Vorschriften und Testtechniken festgelegt, die unterschiedliche Grade von Strenge darstellen. Die Abweichungen sind das Ergebnis unterschiedlicher Regulierungsphilosophien und -ziele für die Luftqualität sowie Bedenken hinsichtlich des konkurrierenden Ziels der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs (Barnes und Donohue 1985).